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20 mai 2021 4 20 /05 /mai /2021 22:34

 

Madagascar va recevoir les locomotives et les voitures-voyageurs neuves commandées et payées par l’Etat malagasy pour le compte de Madarail, normalement vers la fin du 3ème trimestre 2021. Cette compagnie privée s’en sort bien car elle était au plus bas. Le matériel n’était plus correctement entretenu, y compris les 5 locomotives Sifang SDD9 Ad 18 livrées en 2008 et qui ont coûté 6 millions de dollars, payés pour moitié, 3 millions Usd,  par  la Banque Mondiale et l’autre moitié par la Banque Européenne d’Investissement.

 

Photo 1 : Les G20-3 (Ad19) destinées à Madagascar en cours de montage à l'usine de San Luis Potosi au Mexique, début 2021.

 

Il est vrai que les relations du nouvel actionnaire majoritaire arrivé sur le tard, Maminiaina Ravatomanga, étaient au plus mal avec le précèdent gouvernement de Hery Rajaonarimampianina. Les choses se sont bien arrangées avec le retour de Andry Rajoelina.

 

Les 4 nouvelles EMD Ad19, avec leurs 1900 chevaux, seront les engins les plus puissants qui aient roulé sur les rails malgaches, à l’exception de la CEM immatriculée BBBB 301, arrivée à Tamatave le 20 août 1972 et commandée en 1969, du temps du Président Tsiranana. La BBBB 301, et ses 3600 chevaux, pouvait tracter 1000 tonnes de marchandises sur l’axe Tamatave-Antananarivo, là où il fallait auparavant une quadruple traction de BB 120 de 850 chevaux. La BBBB 301 restera en service une dizaine d’années jusqu’à son accident et demeurera un exemplaire unique, puisque Mai 1972 est passée par là, enterrant tous les projets et espoirs de développement et de progrès technologique.

Photos 2 et 3 : La BBBB 301, livrée le 20 août 1972 à la RNCFM, fut et demeure la locomotive la plus puissante du réseau avec ses 3600 chevaux. Elle était la fierté de la Régie.

 

L’Etat malagasy fait donc un beau cadeau à Madarail. Les G20-3 (Ad19), dont la construction est dans la dernière phase à San Luis Potosi, au Mexique, sont équipés de moteurs Caterpillar performants, capables d’enlever de gros tonnages, à la mode des trains de fret américains. Ce n’est pas pour rien que Madarail commande aussi 100 wagons porte-containers et 50 wagons-citernes. Nul doute qu’au moment opportun, une loi viendra limiter le poids par essieux des camions circulant sur la RN2. Ce qui ne serait pas une mauvaise chose, cette route, une simple deux-voies, est devenue une des plus dangereuses du monde, avec des poids-lourds n’hésitant pas à se dépasser dans les virages. C’était une mesure qu’avaient réclamée désespérément les responsables de la RNCFM au milieu des années 90 pour relancer le train, sans jamais l’obtenir. L’outil ferroviaire a continué à se dégrader jusqu’à devenir mûr pour un « investisseur », à la satisfaction des institutions financières internationales qui réclamaient sa privatisation. 

 

Il est temps pour l’Etat de reprendre ses prérogatives car le chemin de fer n’est pas simplement un moyen de transport. Il contribue aussi à la structuration du territoire, à la sécurisation des déplacements et à l’unité nationale. C’est-à-dire qu’il cumule à la fois les dimensions économiques, politiques et sociales. Ce n’est pas pour rien que toutes les nations africaines modernisent et multiplient les connexions ferroviaires (voir article : « TGV en mode diesel années 60 ou vrai TGV? ») et que les pays avancées en sont maintenant à accélérer les liaisons en remplaçant les trains classiques par des TGV sur les axes stratégiques géographiquement et économiquement ( voir article : « Du chemin de Compostelle...au destin de Madagascar - 1ère partie »).

 

Photo 4 : L'Etat malagasy a bien commandé, en même temps que les G20-3, 6 voitures-voyageurs, elles aussi en cours de fintion à San Luis Potosi, au Mexique. Mais elles sont destinées, à priori, aux zones enclavées, Ambatondrazaka-Moramanga-Ambila, et non à une reprise du trafic passagers sur les grands axes (Tana-Tamatave ou Tana-Antsirabe); Et leur nombre est, de toute façon, largement insuffisant pour l'envisager.


A Madagascar, la remise en route du peu de trains-voyageurs qu'il y avait (les lignes TA Antananarivo-Antsirabe et TCE Antananarivo-Tamatave) et que les citoyens réclament de plus en plus sur les réseaux sociaux, n’est même pas encore planifiée. « Pas rentable ! » disent doctement les responsables de Madarail. Or justement, la RNCFM pouvait assurer ce service grâce au bénéfice du fret. Les ressources étaient redistribuées entre les différentes missions du train qui assumait ainsi son rôle social tout en étant viable économiquement. Mais seule une gestion intégrée prenant en compte tous les aspects de la vie de la nation peut permettre cela, ce qui n’est possible que par l’Etat. Un privé ne se préoccupe pas de la cohésion sociale et nationale, ou de l’équité des voies de communication entre les régions.

 

Lors de sa prestation télévisée dominicale du 3 mai 2021, devant les journalistes, Andry Rajoelina a sorti la phrase d’Abraham Lincoln : « un homme d’Etat pense aux générations futures, un homme politique aux prochaines élections». Ca tombe bien, un réseau ferré fait partie de ces projets qui restent et structurent un pays. Mais personne parmi les dirigeants de ces dernières décennies à Madagascar, ne s’en est préoccupé. Si Andry Rajoelina veut laisser une empreinte originale et positive, c’est le moment ou jamais ! Il fera ce que ni Ratsiraka (qui s’est contenté de gérer l’existant), ni Zafy (dont le gouvernement a coulé le rail), ni Ravalomanana (qui s’est empressé de privatiser ce qui restait) n’a fait : Sauver et étendre le réseau ferré pour que les générations futures puissent encore voyager en train.

C’est le moment idéal pour ce genre de décision mais la fenêtre d’opportunité peut se refermer assez vite. La gestion laborieuse de la seconde vague du Covid 19 ou la construction du Colisée (qui de toute façon, sera démoli) passeront au second plan. L’autoroute Tana-Tamatave, un ancien projet de Marc Ravalomanana, est un non-sens. Il vaut mieux moderniser l’axe ferroviaire et remettre en route les transports de passagers. L’investissement est nettement moindre (presque peanuts par rapport à une autoroute) mais très efficace car bénéficiant à un maximum de personnes et politiquement hyper-rentable.

 

Photo 5 : Départ du train de voyageurs en gare de Tananarive-Soarano en 1960. En regardant cette photo, on mesure le chemin à refaire. Madagascar a terriblement reculé dans tous les domaines et il faudra une vraie vision à long terme et une volonté politique pour remonter la pente et remettre le train en marche. (La Vie du Rail Outre-Mer n° 778 du dimanche 1er janvier 1961)

 

Avec ce type de projet, Andry Rajoelina peut sauver les meubles. Commander 3 autorails, par exemple, pour assurer une liaison Antananarivo-Antsirabe rendrait énormément service aux habitants de tout l’axe traversé. Les gens en ont marre de prendre des taxi-brousses de plus en plus chers, sujets à des accidents graves, sans compter les pirates de la route. En égard aux retombées pour la population, l’investissement est plus que justifié et raisonnable.

 

L’avantage est que tout cela peut se mettre en place très vite (avant les futures élections présidentielles...😊). Et prendre l’autorail présidentiel de Dadabe Tsiranana qui dort au dépôt de Soarano, pour se rendre à Tamatave ou Antsirabe, serait pour Andry Rajoelina très spectaculaire. Tout le long des trajets, il y aura des milliers de futurs potentiels électeurs.

En regardant un peu plus loin, il peut intégrer la connexion ferroviaire Antsirabe-Fianarantsoa, toujours programmée, jamais réalisée, dans ses plans. Là, il travaillerait vraiment pour les générations futures. En faisant du développement du réseau ferré une priorité, Andry Rajoelina contribuerait à renforcer la souveraineté et la cohésion nationale et ferait ce que personne, à l’exception de Dadabe Tsiranana, n’a fait avant lui.  

 

Alain Rajaonarivony

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