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17 janvier 2022 1 17 /01 /janvier /2022 11:30

 

 

3ème partie : Le rail pour l’amour du peuple

 

1ère partie : Madarail, Cendrillon aux nouveaux habits

2nde partie : La FCE, Cosette en guenilles

 

 

Concernant Madarail et la FCE, le gouvernement applique littéralement la parole de Matthieu 13 : 12 « …on donnera à celui qui a et il sera dans l'abondance, mais à celui qui n'a pas on enlèvera même ce qu'il a. »

 

Alors que Madarail obtient des locomotives ultra-modernes (EMD G20-3) et des voitures-voyageurs tout aussi récentes en 2022 (voir article : «Madarail, Cendrillon aux nouveaux habits»), la FCE est réduite à l’état de 4Mi (enfants des rues), une Cosette en guenilles qui devient un musée du matériel ferroviaire des années 60 (voir article : «La FCE, Cosette en guenilles»). Et le peu de subventions qu’on lui octroie est même détourné à d’autres fins. 

En ce qui concerne les voies et les infrastructures, celles du réseau Nord sont remises à niveau par l’état, le réseau Sud, lui, se débrouille comme il peut.

 

Comme certains aiment bien le chiffre 13, on peut continuer avec le verset suivant de Mathieu 13 : 13 « C'est pourquoi je leur parle en paraboles, parce qu'en voyant ils ne voient pas et qu'en entendant ils n'entendent pas et ne comprennent pas ».

 

 

Photo 1 : La population se réjouit de l'arrivée des "nouvelles locomotives", les GE U10B, en novembre 2020, à Fianarantsoa.

 

 

Ceci peut s’adresser à tous les gogos et à la plèbe qui se sont réjouis des promesses (présidentielles) sur les « nouvelles » locomotives peintes en orange qui allaient dénouer leurs difficultés pour évacuer leurs produits agricoles. Ils allaient pouvoir voyager, le train étant la seule voie de communication possible dans leur région. Ces pauvres gens n’ont toujours pas compris pourquoi les « nouvelles locomotives » ne peuvent être en service qu’attelées à la « vieille » Alsthom BB 246 et qu’il n’y a qu’un train tous les deux jours, faute de matériel de traction (voir article : «FCE : Le train freiné dans son élan»).

Pendant ce temps, les GE UM6B (BB 711 et 712) de Madarail, arrivées en mars 2021, sont rentrés immédiatement en service, sans tambours ni trompettes, au début sans avoir même eu le temps de changer leur immatriculation sud-africaine (91013 et 91018).

 

Photo 2 : Les GE UM6B 9103 et 91018, encore avec leurs immatriculations sud-africaines, mises au travail dès leur arrivée en mars 2021.

 

 

Et en février 2022, arriveront les vraies locomotives high-tech, vraiment neuves, les trois EMD G20-3, AD 1901, 1902 et 1903. On peut parier que leur réception sera sobre et qu’elles tracteront immédiatement des rames de citernes ou de containers sur l’axe Tana-Tamatave. « L’argent n’aime pas le bruit », comme dirait Laurent Gbagbo, l’ancien président de Côte-d’Ivoire. 

 

En considérant que Madarail bénéficie des largesses de l’Etat depuis que Andry Rajoelina est revenu au pouvoir en 2019 alors que la FCE ne profite que des effets d’annonce, je suis d’avis de retrouver un peu de cohésion.

Comment expliquer que Madarail ait pu s’adresser à «African Railway Systems», une entreprise ferroviaire reconnue sur le plan international, alors que la FCE est passée par «Emergeo» ? Comme c’est l’Etat qui paye tout le matériel, on aurait pu adresser une commande groupée pour faire des économies d’échelle et avoir une standardisation des machines facilitant la maintenance. African Railway System possède, par exemple, dans ses offres, la G15, petite sœur de la G20-3, moins lourde, avec une puissance de 1400 cv, l’équivalent des GE U10B, mais avec une conception bien plus moderne. La FCE aurait pu ainsi disposer aussi de locomotives neuves et fiables pour une artère ferroviaire cruciale pour des centaines de milliers de paysans malagasy. C’est une possibilité parmi d’autres, mais on a choisi la pire.

 

Photo 3 : Fiche technique de la G15, petite soeur de la G20-3

 

 

Des « pourquoi », il peut y en avoir dans tous les sens. Les réponses, elles, seront : manque de vision à long terme, absence de défense des intérêts de l’Etat et des générations futures, pressions d’institutions internationales et de groupes économiques, calcul à courte vue, corruption, etc…
 

La seule réponse adéquate et pertinente pour moi est que l’Etat doit réunifier les réseaux Sud et Nord et renationaliser le rail. Et quand je dis « réunifier », c’est aussi physiquement en construisant le tronçon manquant Antsirabe-Fianarantsoa, prévu depuis la colonisation, idée reprise par Dadabe Tsiranana et Hery Rajaonarimampianina, mais jamais concrétisée.

 

Rien que la réalisation de cette ligne planifiée depuis des décennies (ce n’est pas pour rien) impacterait de manière profonde l’économie de trois provinces, Antananarivo, Fianarantsoa et Toamasina en accélérant et en améliorant la sécurité des flux de marchandises et des personnes. Les tonnages pourraient augmenter de manière importante et au niveau social, des milliers de personnes pourraient voyager de manière plus sereine (loin des accidents mortels des Sprinter), plus confortablement et plus économiquement. Les Malagasy pourraient prendre le train, toutes classes sociales confondues. Ce qui contribuerait à l’apaisement d’une société divisée entre ultra-riches (très souvent corrompus) et très pauvres. Oui, mais voilà, cela gênerait les intérêts de certains, qui profitent pour l’instant de l’immobilisme de l’Etat.

 

 

 

Photo 4 : Gare de Soarano, le 25 décembre 1987 au petit matin : La BB 224, avec sa rame de voitures Soulé, s'apprête à partir pour Tamatave tandis que l'autorail ZE 812 va démarrer pour Antsirabe. Cette photo, je l'ai prise sur le quai alors que nous partions pour Antsirabe avec notre fille ainée, après être revenus de Tamatave la veille par le train. Ces trajets n'existent plus pour l'instant. Les petits-enfants attendront pour refaire le même voyage (Photo@Alain Rajaonarivony)

 

 

 

Normalement, un gouvernement doit s’occuper des difficultés présentes de la nation tout en préparant l’avenir afin que les générations futures ne vivent plus ces mêmes problèmes et que leurs conditions de vie s’améliorent par rapport à leurs aînés.
En 1960, on pouvait prendre le train pour Tamatave, Ambatondrazaka ou Antsirabe depuis Antananarivo et inversement. Et on pouvait joindre Manakara depuis Fianarantsoa.
En 2022, où en est-on ? On aurait légitimement pu espérer la multiplication et l’amélioration des liaisons existantes. Qu’ont fait les présidents gasy des espoirs du peuple ?

 

Seul Dadabe Tsiranana a travaillé. Didier Ratsiraka a gardé le statut-quo, Zafy s’est laissé bouffer par ses ministres véreux qui montaient des entreprises concurrentes de la RNCFM sous des prête-noms. Quant à Ravalomanana, sa seule préoccupation, c’était la route. Or, ces deux voies de communications sont parfaitement complémentaires et nécessaires. Il aurait pu empêcher cette braderie de la société d’Etat et même rebooster cette dernière comme il l’a fait avec Air Madagascar ou la Jirama. Mais cela ne l’intéressait pas, il préférait programmer l’autoroute Tana-Tamatave. C’est ce même projet que reprend Andry. Faut-il s’étonner qu’avec ce genre de vision, Madagascar avait 30% de pauvres en 1970 et 92% en 2017 ?
 

 

Photo 5 : Didier Ratsiraka en 1982

Photo 6 : Communiqué de la Présidence (Andry Rajoelina) en 2019


 

Annonce des effets d’un travail de gestion rationnelle et d’un objectif à long terme en 1982 par Didier Ratsiraka :

- 9 locomotives (Alsthom Ad12B BB 230 à 238)

- 1 autorail (ZE 701)

- 4 locotracteurs (BB 401 à 404)

- 7 voitures-voyageurs (ZR 723 à 729)

- 60 wagons de marchandises

- 57 wagons à ballast.

 

Effets d’annonces en 2019 par Andry Rajoelina :

- 4 « nouvelles  » locomotives, vieilles de plus de 50 ans, dont 2 offertes, sans freins-à-vide et sans attelages conformes (voir article précédent : «La FCE, Cosette en guenilles»).


Or, s’il y a bien une société qu’il fallait chouchouter étant donné son impact sur la vie de centaines de milliers de personnes, c’est la FCE. Et contrairement à la JIRAMA, qui est maintenant endettée d’1 milliard de dollars (contre 40 millions de bénéfice en 2009…), il aurait fallu juste quelques millions d’Euros judicieusement investis. Mais même cela, ce pouvoir n’est pas capable de le faire.

 

Donc, c’est clair pour moi, si Dieu me prête vie, en 2023, je considérerai d’un œil favorable le candidat qui aura le courage de mettre la nationalisation du rail dans son programme. L’intérêt du peuple passe avant le satisfecit de financiers internationaux qui n’avaient pas hésité à faire du chantage aux aides afin d’obliger le gouvernement malagasy à se défaire d’une entreprise emblématique dans les années 90. Le rail est par ailleurs un des symboles de la souveraineté au même titre que le pavillon d’une compagnie aérienne.

 

Ce candidat devra avoir le courage d’affronter les pressions de la Banque Mondiale, d’institutions ou de puissantes entreprises privées, plus prédatrices que patriotes, qui poussent à la privation des biens de l’Etat. Par conséquent, pour l’instant, ce ne sera ni Andry, ni Ra8, à moins que l’un ou l’autre ne se rende compte entretemps de l’importance de cet héritage pour la nation.

 

Fin

Alain Rajaonarivony

 

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