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7 février 2022 1 07 /02 /février /2022 15:17

 

Le message de Mahery Lanto Manandafy que j’ai relayé sur mon mur Facebook  le 6 février 2022 m’a inspiré cette analyse car il est l’antithèse de la tuerie du 7 février 2009. Il y entend clairement que « la fin ne justifie pas les moyens ». Soit exactement l’inverse de ce qu’affirment les théoriciens de la « Haute politique à la Gasy », assez représentatifs de cette partie de la petite-bourgeoisie merina, qui se prennent pour des intellectuels hors-pairs. On ne massacre pas des innocents pour arriver au pouvoir, en faisant en plus porter le chapeau à son adversaire.
 

 

Photo 1 : Une partie du message de Mahery Lanto Manandafy sur les réseaux sociaux refusant la violence et exhortant le pouvoir à l'apaisement, tout en montrant sa détermination à lutter contre une éventuelle dérive dictatoriale.

 

 

Il suffit d’écouter la vidéo de France 24 sur les évènements de 2009 pour comprendre que tout était prémédité. Que sont devenus ces vieux politiciens frustrés qui énonçaient sentencieusement :

« Tsy maintsy manao accusation…Il faut trouver des chefs d’inculpation ; Par exemple Ravalomanana est un criminel…Ravalomanana est un traître… » ?

La veille du 7 février 2009, j’avais reçu l’information qu’il  allait y avoir un « flot de sang » (rà mandrika) mais je ne l’ai pas cru, tellement ça me semblait fou pour un mouvement qui se voulait pacifique, demandant la liberté d’expression. Et je savais que Ra8 n’était pas un criminel… (voir article : «Massacre du 7 février : Le témoignage qui disculperait Marc Ravalomanana»).

 

 

Photo 2 : Réunion en 2009 dans le reportage de France 24 : "...Il faut trouver des chefs d'inculpation ; Par exemple, Ravalomanana est un criminel..."

 

 

Andry Rajoelina est maintenant au pouvoir depuis 2019 pour pratiquement un 2ème mandat. Désolé, mais il n’a pas réussi à démontrer qu’il n’était « pas plus nul que le Président Ravalomanana » (cf. vidéo France 24). On ne peut pas tricher en multipliant les mises-en-scène et les promesses en permanence. A un moment donné, il faut des résultats tangibles et ils ne sont pas là. Sur les trois ans, Il aurait fallu encourager par exemple l’augmentation de la production rizicole, pas importer des bateaux de riz du Pakistan par dizaines.
 

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, ses adversaires les plus farouches ne sont pas dans l’opposition mais dans son propre camp. Ca prend diverses formes, comme ces personnages qui démolissent son image en s’abritant toujours derrière lui pour faire passer leurs vilénies ou ceux qui considèrent qu’ils devraient pouvoir outrepasser la loi, plus que ne le permet déjà le président. Ces derniers seraient prêts à tout… Andry Rajoelina est tellement décrédibilisé qu’on parle de nouveau de coup d’état, de militaires, de transition...

 

C’est pour cela que Mahery Lanto Manandafy a anticipé dans un message sur les réseaux sociaux le 6 février 2022 : « Je ne prendrai part à aucune campagne de déstabilisation comme des barrages économiques qui ne feraient du tort qu’au petit peuple… »

Car c’est toujours le petit peuple, les pauvres et ceux des bas-quartiers, les ambany tanana, les mainty, qui servent de chair-à-canon, pour les ambitions de cette petite-bourgeoisie qui aimerait être grande. Mahery, qui représente un courant de plus en plus fort dans l’opinion, se dit prêt à aider Andry si ce dernier voulait s’engager dans un gouvernement d’apaisement afin de terminer son mandat dans une certaine sérénité pour le pays. Car une « transition » serait « un saut dans l’inconnu »...
 

 

Photo 3 : Pour le triste anniversaire du bain de sang du 7 février 2009, les photos de jeunes gens "sacrifiés" ce jour là parce qu'ils pensaient lutter pour la démocratie, sont apparues sur les réseaux sociaux. Hommage à eux!

 

 

Dans le cas où Andry Rajoelina serait, par contre, tenté par une « solution extrême », une « dictature » pour tenter de se maintenir au pouvoir, il le combattrait quitte à y laisser sa vie. Mahery Lanto Manandafy est de ceux qui sont prêts à mourir pour leurs idéaux, et certainement pas à faire tuer d’autres, contrairement à certains politiciens et maffieux sans scrupules. C’était aussi le cas de Nadine Ramaroson (voir article : «Les vrais hommes de ce pays sont... les femmes»).

 

« A Madagascar, les présidents sont fragiles et les crises politiques s’inscrivent dans la durée » concluait Virginie Herz dans son reportage de 2009. Rien n’a vraiment changé, sauf la maturité de quelques personnes comme Mahery Lanto Manandafy qui ont appris de l’histoire. La vie humaine est précieuse, les dirigeants qui comprennent cela sauvent leur peuple et se sauvent eux-mêmes…

«…il y a de la joie parmi les anges de Dieu pour un seul pécheur qui se repent.» Luc 15:10

 

Alain Rajaonarivony
Le 7 février 2022.

 

 

 

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23 janvier 2022 7 23 /01 /janvier /2022 12:13

 

 

Le samedi 22 janvier 2022, à 18h57, Overblog m’a envoyé ce message de manière automatisée dans la rubrique « Report d’un abus ». En fait, ce message, je ne l’ai ouvert que bien plus tard, étant donné que c’était le week-end.

 

  Photo 1 : Le message qu'Overblog m'a fait parvenir.

 

 

« Bonjour,

 

Un visiteur de votre blog Le blog de Alain Rajaonarivony vient de reporter un abus sur l'une des pages de votre blog. Ci-dessous les informations de votre visiteur :

 

    Type d'abus : Atteinte aux marques, diffamation, atteinte à la vie privé ou droit à l'image d'un tiers

    Description : Madame, Monsieur, cet article est diffamatoire et propage des informations erronnés nous vous demandons de supprimer immédiatement cet article. A défaut nous vous poursuivrons en justice. Avec mes sincères salutations

    Raisons : Arterail a vendu des locomotives, mais elles ont été révisées et en parfait état de fonctionnement contrairement à l'article. je reste à votre disposition pour toue précision. bien cordialement

Si la plainte de votre visiteur est fondée, merci de bien vouloir supprimer texte, image, vidéo ou fichier mis en cause.

Afin de régler l'éventuel litige de façon amiable, merci de vous mettre en rapport avec l'auteur de la plainte si nécessaire.

Cet email vous a été envoyé automatiquement suite à un report d'abus sur votre blog : alainrajaonarivony.over-blog.com ».

 

 

C’est en fait le même système que sur Facebook lorsque qu’on signale une publication inappropriée ou violente. « Un tiers », - qui n’a pas signé et dont on n’a finalement pas la certitude  qu’il s’agit d’Arterail -, considère que les locomotives livrées à la FCE étaient « révisées et en parfait état de fonctionnement » et que l’article est « erroné » et « diffamatoire » Etant donné que cet interlocuteur cite Arterail, je vais donc me concentrer sur ce point. Il faudrait s’entendre sur les mots. Ce qui était dit dans l’article, c’est non pas que les locomotives ne fonctionnaient pas (elles roulaient en Espagne) mais qu’elles n’ont pas reçu les adaptations nécessaires, en particulier les freins-à-vide et les attelages pour être mises effectivement en service de manière autonome sur la FCE.

L’article, « 2nde partie : La FCE, Cosette en guenilles», ne laisse place à aucune ambiguïté à ce sujet :

 « Le contrat prévoyait quand même certaines mises-à-niveau comme la mise en place des freins-à-vide mais rien n’a été fait. D’où le fameux scandale des « locomotives sans frein ».
… En réalité, elles disposent d’un bon freinage, mais à air comprimé incompatible avec les freins-à-vide des wagons de la rame. (Voir les articles : «
Madagascar : TGV en mode années 60 ou vrai TGV ?» et «FCE : Le train freiné dans son élan»)
»

 

 

Photo 2 : Documents de 2019 précisant les préconisations pour les attelages et les freins-à-vide. Il y est précisé : "la fourniture des pompes à vide est incluse".

 

Dans ce document de septembre 2019, il est bien noté « en revanche,  la fourniture des pompes à vide est incluse ». Les freins-à-vide auraient alors dû être posés, sauf si évidemment, c’est la FCE elle-même ou ses techniciens qui ont renoncé à cette option. C’est une possibilité qui expliquerait que cela n’ait pas été fait. D’ailleurs, la non-mise en place des attelages et des freins-à-vide est relevée dans l’article mais n’est pas imputée à qui-que-ce soit.

 

Les techniciens de la FCE se sont débrouillés pour changer certains attelages mais n’ont jamais pu résoudre les problèmes de freins-à-vide.


 Dans ce document aussi, il est précisé que « la RENFE…doit planifier la révision des deux locomotives destinées à être exploité », ce qui n’est nullement remis en cause.

 

Cette absence de freins-à-vide a obligé la FCE à atteler la GE U10B immatriculée BB 1502 du 24 décembre 2020 jusqu’à fin juillet 2021 avec l’Alsthom AD12B BB 246 qui fournissait le freinage de la rame. A partir de cette date, fin juillet 2021, ce fut au tour de la BB 1503 de prendre place, toujours avec la BB 246, pour effectuer le service. Mais sans cette dernière, aucun train n’aurait pu rouler.

 

D’autre part, Arterail est juste cité comme le partenaire d’une autre société, Emergeo, qui est l’interlocutrice du Ministère des Transports.

 

Néanmoins, je vais essayer de contacter Arterail dès que possible pour entendre leurs versions et je vais mettre en stand-by l’article pour l’instant. Car l’objectif du blog est de donner des informations exactes.  En fonction de ma discussion avec Arterail, je remettrai l’article corrigé si nécessaire. Et en attendant, je leur ouvre le blog pour un Droit de réponse, s’ils le désirent.

Je pense que je ne peux pas être plus transparent et plus conciliant.

 

Ceci étant, le fond de l’article n’est pas Arterail mais le contexte politique malagasy de 2015 à 2019, le choix du matériel et les conditions d’achat des locomotives. Et surtout, il détaille la souffrance des cheminots de la FCE qui doivent se battre au jour le jour pour maintenir en vie la BB 246 qui pallie à l’absence de freins-à-vide sur les BB 1500 incapables de freiner les rames, qu’elles soient marchandises ou voyageurs (voitures ANF et anciennes voitures suisses).

 

Ajoutons à cela la détresse des usagers, obligés parfois de s’entasser dans des wagons marchandises par manque de place, à cause de l’insuffisance des trains.

 

L’article remanié retiendra les précisions que l’on me communiquera. J’ai peut-être un peu trop prématurément écrit « Fin » après le 3ème article de ma série : « Madarail-FCE, Cendrillon, Cosette et la déliquescence de l’Etat »…😊

 

Alain Rajaonarivony
 

 

Mise-à-jour du 28 janvier 2022

 

Après ma prise de contact avec la société Arterail le lundi 24 janvier, cette dernière a effectué une enquête interne. Le 26 janvier, elle m’informait que ce signalement n’émanait pas de ses services.

 

J’ignore si cette attaque sous false flag (faux drapeau) est l’œuvre d’un mauvais plaisantin, comme il en existe beaucoup sur les réseaux sociaux, ou de personnes ayant d’autres motivations. J’ai entrepris cette démarche de vérification auprès d’Arterail car l’éthique et la déontologie sont pour moi des valeurs importantes. Tout dans la formulation tendait à faire croire c’est elle qui était à l’origine du signalement, en s’estimant lésée « dans son image », aucune autre marque ou personne n’étant citée. Ce n’est pas le cas, l’article a été republié, sans modifications, en son lieu et place le 27 janvier 2022 :

Madarail- FCE : Cendrillon, Cosette et la déliquescence de l’Etat

2nde partie : La FCE, Cosette en guenilles.

 

Alain Rajaonarivony

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17 janvier 2022 1 17 /01 /janvier /2022 11:30

 

 

3ème partie : Le rail pour l’amour du peuple

 

1ère partie : Madarail, Cendrillon aux nouveaux habits

2nde partie : La FCE, Cosette en guenilles

 

 

Concernant Madarail et la FCE, le gouvernement applique littéralement la parole de Matthieu 13 : 12 « …on donnera à celui qui a et il sera dans l'abondance, mais à celui qui n'a pas on enlèvera même ce qu'il a. »

 

Alors que Madarail obtient des locomotives ultra-modernes (EMD G20-3) et des voitures-voyageurs tout aussi récentes en 2022 (voir article : «Madarail, Cendrillon aux nouveaux habits»), la FCE est réduite à l’état de 4Mi (enfants des rues), une Cosette en guenilles qui devient un musée du matériel ferroviaire des années 60 (voir article : «La FCE, Cosette en guenilles»). Et le peu de subventions qu’on lui octroie est même détourné à d’autres fins. 

En ce qui concerne les voies et les infrastructures, celles du réseau Nord sont remises à niveau par l’état, le réseau Sud, lui, se débrouille comme il peut.

 

Comme certains aiment bien le chiffre 13, on peut continuer avec le verset suivant de Mathieu 13 : 13 « C'est pourquoi je leur parle en paraboles, parce qu'en voyant ils ne voient pas et qu'en entendant ils n'entendent pas et ne comprennent pas ».

 

 

Photo 1 : La population se réjouit de l'arrivée des "nouvelles locomotives", les GE U10B, en novembre 2020, à Fianarantsoa.

 

 

Ceci peut s’adresser à tous les gogos et à la plèbe qui se sont réjouis des promesses (présidentielles) sur les « nouvelles » locomotives peintes en orange qui allaient dénouer leurs difficultés pour évacuer leurs produits agricoles. Ils allaient pouvoir voyager, le train étant la seule voie de communication possible dans leur région. Ces pauvres gens n’ont toujours pas compris pourquoi les « nouvelles locomotives » ne peuvent être en service qu’attelées à la « vieille » Alsthom BB 246 et qu’il n’y a qu’un train tous les deux jours, faute de matériel de traction (voir article : «FCE : Le train freiné dans son élan»).

Pendant ce temps, les GE UM6B (BB 711 et 712) de Madarail, arrivées en mars 2021, sont rentrés immédiatement en service, sans tambours ni trompettes, au début sans avoir même eu le temps de changer leur immatriculation sud-africaine (91013 et 91018).

 

Photo 2 : Les GE UM6B 9103 et 91018, encore avec leurs immatriculations sud-africaines, mises au travail dès leur arrivée en mars 2021.

 

 

Et en février 2022, arriveront les vraies locomotives high-tech, vraiment neuves, les trois EMD G20-3, AD 1901, 1902 et 1903. On peut parier que leur réception sera sobre et qu’elles tracteront immédiatement des rames de citernes ou de containers sur l’axe Tana-Tamatave. « L’argent n’aime pas le bruit », comme dirait Laurent Gbagbo, l’ancien président de Côte-d’Ivoire. 

 

En considérant que Madarail bénéficie des largesses de l’Etat depuis que Andry Rajoelina est revenu au pouvoir en 2019 alors que la FCE ne profite que des effets d’annonce, je suis d’avis de retrouver un peu de cohésion.

Comment expliquer que Madarail ait pu s’adresser à «African Railway Systems», une entreprise ferroviaire reconnue sur le plan international, alors que la FCE est passée par «Emergeo» ? Comme c’est l’Etat qui paye tout le matériel, on aurait pu adresser une commande groupée pour faire des économies d’échelle et avoir une standardisation des machines facilitant la maintenance. African Railway System possède, par exemple, dans ses offres, la G15, petite sœur de la G20-3, moins lourde, avec une puissance de 1400 cv, l’équivalent des GE U10B, mais avec une conception bien plus moderne. La FCE aurait pu ainsi disposer aussi de locomotives neuves et fiables pour une artère ferroviaire cruciale pour des centaines de milliers de paysans malagasy. C’est une possibilité parmi d’autres, mais on a choisi la pire.

 

Photo 3 : Fiche technique de la G15, petite soeur de la G20-3

 

 

Des « pourquoi », il peut y en avoir dans tous les sens. Les réponses, elles, seront : manque de vision à long terme, absence de défense des intérêts de l’Etat et des générations futures, pressions d’institutions internationales et de groupes économiques, calcul à courte vue, corruption, etc…
 

La seule réponse adéquate et pertinente pour moi est que l’Etat doit réunifier les réseaux Sud et Nord et renationaliser le rail. Et quand je dis « réunifier », c’est aussi physiquement en construisant le tronçon manquant Antsirabe-Fianarantsoa, prévu depuis la colonisation, idée reprise par Dadabe Tsiranana et Hery Rajaonarimampianina, mais jamais concrétisée.

 

Rien que la réalisation de cette ligne planifiée depuis des décennies (ce n’est pas pour rien) impacterait de manière profonde l’économie de trois provinces, Antananarivo, Fianarantsoa et Toamasina en accélérant et en améliorant la sécurité des flux de marchandises et des personnes. Les tonnages pourraient augmenter de manière importante et au niveau social, des milliers de personnes pourraient voyager de manière plus sereine (loin des accidents mortels des Sprinter), plus confortablement et plus économiquement. Les Malagasy pourraient prendre le train, toutes classes sociales confondues. Ce qui contribuerait à l’apaisement d’une société divisée entre ultra-riches (très souvent corrompus) et très pauvres. Oui, mais voilà, cela gênerait les intérêts de certains, qui profitent pour l’instant de l’immobilisme de l’Etat.

 

 

 

Photo 4 : Gare de Soarano, le 25 décembre 1987 au petit matin : La BB 224, avec sa rame de voitures Soulé, s'apprête à partir pour Tamatave tandis que l'autorail ZE 812 va démarrer pour Antsirabe. Cette photo, je l'ai prise sur le quai alors que nous partions pour Antsirabe avec notre fille ainée, après être revenus de Tamatave la veille par le train. Ces trajets n'existent plus pour l'instant. Les petits-enfants attendront pour refaire le même voyage (Photo@Alain Rajaonarivony)

 

 

 

Normalement, un gouvernement doit s’occuper des difficultés présentes de la nation tout en préparant l’avenir afin que les générations futures ne vivent plus ces mêmes problèmes et que leurs conditions de vie s’améliorent par rapport à leurs aînés.
En 1960, on pouvait prendre le train pour Tamatave, Ambatondrazaka ou Antsirabe depuis Antananarivo et inversement. Et on pouvait joindre Manakara depuis Fianarantsoa.
En 2022, où en est-on ? On aurait légitimement pu espérer la multiplication et l’amélioration des liaisons existantes. Qu’ont fait les présidents gasy des espoirs du peuple ?

 

Seul Dadabe Tsiranana a travaillé. Didier Ratsiraka a gardé le statut-quo, Zafy s’est laissé bouffer par ses ministres véreux qui montaient des entreprises concurrentes de la RNCFM sous des prête-noms. Quant à Ravalomanana, sa seule préoccupation, c’était la route. Or, ces deux voies de communications sont parfaitement complémentaires et nécessaires. Il aurait pu empêcher cette braderie de la société d’Etat et même rebooster cette dernière comme il l’a fait avec Air Madagascar ou la Jirama. Mais cela ne l’intéressait pas, il préférait programmer l’autoroute Tana-Tamatave. C’est ce même projet que reprend Andry. Faut-il s’étonner qu’avec ce genre de vision, Madagascar avait 30% de pauvres en 1970 et 92% en 2017 ?
 

 

Photo 5 : Didier Ratsiraka en 1982

Photo 6 : Communiqué de la Présidence (Andry Rajoelina) en 2019


 

Annonce des effets d’un travail de gestion rationnelle et d’un objectif à long terme en 1982 par Didier Ratsiraka :

- 9 locomotives (Alsthom Ad16B BB 251 à 256, les 3 dernières ont fini dans les limbes des évènements de 1991)

- 1 autorail (ZE 701)

- 4 locotracteurs (BB 401 à 404)

- 7 voitures-voyageurs (ZR 723 à 729)

- 60 wagons de marchandises

- 57 wagons à ballast.

 

Effets d’annonces en 2019 par Andry Rajoelina :

- 4 « nouvelles  » locomotives, vieilles de plus de 50 ans, dont 2 offertes, sans freins-à-vide et sans attelages conformes (voir article précédent : «La FCE, Cosette en guenilles»).


Or, s’il y a bien une société qu’il fallait chouchouter étant donné son impact sur la vie de centaines de milliers de personnes, c’est la FCE. Et contrairement à la JIRAMA, qui est maintenant endettée d’1 milliard de dollars (contre 40 millions de bénéfice en 2009…), il aurait fallu juste quelques millions d’Euros judicieusement investis. Mais même cela, ce pouvoir n’est pas capable de le faire.

 

Donc, c’est clair pour moi, si Dieu me prête vie, en 2023, je considérerai d’un œil favorable le candidat qui aura le courage de mettre la nationalisation du rail dans son programme. L’intérêt du peuple passe avant le satisfecit de financiers internationaux qui n’avaient pas hésité à faire du chantage aux aides afin d’obliger le gouvernement malagasy à se défaire d’une entreprise emblématique dans les années 90. Le rail est par ailleurs un des symboles de la souveraineté au même titre que le pavillon d’une compagnie aérienne.

 

Ce candidat devra avoir le courage d’affronter les pressions de la Banque Mondiale, d’institutions ou de puissantes entreprises privées, plus prédatrices que patriotes, qui poussent à la privation des biens de l’Etat. Par conséquent, pour l’instant, ce ne sera ni Andry, ni Ra8, à moins que l’un ou l’autre ne se rende compte entretemps de l’importance de cet héritage pour la nation.

 

Fin

Alain Rajaonarivony

 

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14 janvier 2022 5 14 /01 /janvier /2022 08:51

 

 

 

2nde partie :  La FCE, Cosette en guenilles

 

1ère partie : Madarail, Cendrillon aux nouveaux habits

 

 

Pour la FCE, Andry Rajoelina a repris un projet de son prédécesseur Hery Rajaonarimampianina dont les techniciens étaient en négociation depuis 2015 avec la Feve, en Espagne, pour l’achat de 2 locomotives Alsthom AD16B (1600 cv) de 1981 mais entièrement réhabilitées (voir article : «Madagascar : TGV en mode années 60 ou vrai TGV ? »). 

Ce n’était pas un mauvais plan, les Alsthom sont connus des cheminots malagasy et Madarail avait fait la même opération en 2003 quand elle s’est installée à Madagascar. Elle avait acheté à l’époque sept AD12B d’occasion du Portugal. Remises à niveau, elles lui sont revenues à 500.000 Euros l’unité. (voir article : « Le prix des locomotives, le prix du développement»).

 

Photo 1 : Les Alsthom AD16B auraient été immatriculées BB 641 et 642 à la FCE

 

 

Mais, pas de bol pour la FCE, par magie (aah ! le surnaturel à Madagascar…😊), les AD16B de 1981 révisées se sont transformées en GE U10B vieux de plus de 50 ans (1964) en fin de potentiel. Le budget débloqué par le ministère des Transports est, par contre, resté conséquent.

Sur la facture d’achat figurait même encore des AD16B. Mais les petites mains du ministère (ah, ces miracles…😊) les ont transformé en Feve 1500, ce qui ne veut rien dire sur le plan technique (c’est le nom de la compagnie et la série d’immatriculation). Au début, le ministre lui-même semblait ignorer que les locomotives arrivées n’étaient pas des AD16B. Il a fallu qu’un technicien qualifié lui explique son erreur…

Si Madarail s’est adressé à «African Railway Systems » pour ses locomotives, la FCE, elle, a choisi «Emergeo». Sur le coup, je n’ai pas percuté et je me dis que c’est un prestataire européen que je ne connaissais pas. Je cherche sur Internet et je tombe sur une société dont le siège est à …Antananarivo, Villa Pradon. Son cœur de métier semble être plutôt l’aviation. Son capital est assez conséquent puisqu’il est de 100 milliards d’Ariary mais son site internet est difficile à trouver (...😁 ), contrairement à «Arterail», son partenaire qui s’est chargée du transport des machines. Arterail est une entreprise connue dans l’ingénierie et les systèmes ferroviaires. 

 

Photo 2 : Document Emergeo-Arterail de formation à la conduite des BB 1500 pour la FCE

Photo 3 : Facture Emergeo pour les GE U10B de la FCE

 

 

La facture initiale d’Emergeo au ministère des Transports s’élève à 14 milliards et 359 millions d’Ariary (14.359.000.000 Ar) pour les 2 locomotives GE U10B immatriculées 1503 et 1506 à la Feve, les 2 autres, les 1502 et 1508 ayant été offertes par les Espagnols.

 

Au taux officiel de 4200 Ar/1 Euro utilisé dans l’annexe 2 de l’avenant n°7 (pour garder une comparaison pertinente), ces 2 machines reviendraient ainsi à 3.418.810 euros, soit à l’unité 1.709.405 euros (1,7 millions d’euros). Pour des locomotives de 1964 que la FEVE prévoyait d’arrêter définitivement le 21 janvier 2020 (mise en expiration) et dont les consoeurs restées en Espagne (les 1505 et 1510) sont destinées au musée, c’est chaud ! Elles coûteraient donc  plus chères que les EMD G20-3 ultra-modernes et neuves de 1.900 cv (voir article précédent : «Madarail, Cendrillon aux nouveaux habits»).

 

Photo 4 : Cabine d'une "nouvelle" GE U10B à son arrivée à Fianarantsoa en Novembre 2020. A comparer avec le tableau de bord d'une EMD G20-3 de l'article précédent.

 

 

Les administrations ferroviaires européennes offrent parfois des locomotives pour éviter le coût du démantèlement très onéreux à cause des normes strictes. Et une locomotive en fin de potentiel ne vaut pas grand chose, quelques dizaines de milliers d’Euros.

 

Photo 5 : Les accords Emergeo-Arterail-FCE prévoyaient bien la mise en place des freins-à-vide pour les BB 1500, mais cela n'a pas été fait.

 

 

Le contrat prévoyait quand même certaines mises-à-niveau comme la mise en place des freins-à-vide mais rien n’a été fait. D’où le fameux scandale des « locomotives sans frein ». Par contre, les locomotives ont bien été peintes en…rouge et orange…😊

En réalité, elles disposent d’un bon freinage, mais à air comprimé incompatible avec les freins-à-vide des wagons de la rame. (Voir les articles : «Madagascar : TGV en mode années 60 ou vrai TGV ?» et «FCE : Le train freiné dans son élan»). 

 

 

Photo 6 : La locomotive Alsthom BB 246 en panne en décembre 2021

 

 

 

 

La FCE se retrouve ainsi avec des locomotives semi-opérationnelles depuis un an, étant donné que ces BB 1500 doivent toujours être attelées à l’Alsthom AD12B BB 246 qui assure seule le freinage de la rame.

Toute l’année 2021, la compagnie n’a pu mettre qu’un train en ligne à la fois. La BB 1502 (ex-Feve 1503) et la BB 1503 (ex-Feve 1506) se sont relayées à tour de rôle derrière la BB 246 dont la dernière Révision Générale remonte à 2008. Et quand cette dernière est tombée en panne le 4 novembre 2021, le trafic a été suspendu pendant plusieurs jours. Sans la BB 246, la FCE n’existe plus.

 

 

Photo 7 : La BB 1501 au dépôt qu'elle n'a pas quitté de toute l'année 2021 avec les "nouvelles voitures"... pour l'instant sans toilettes, ni attelages adaptés.

 

 

La BB 1501 (ex-Feve 1502) est restée à l’entrepôt toute l’année 2021. La Feve 1508 est destinée à devenir un magasin de pièces, bien qu’elle soit complète et parfaitement réparable.

En sus, la FCE a reçu des « nouvelles voitures panoramiques » (dixit l’ancien ministre des transports Joël Randriamandranto), en fait,  les anciennes rames Be 4/4 26 et Bt 152 datant de 1966, en fin de potentiel, de  la LEB (Chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher) que la compagnie avait décidé de remplacer. Traînant à Antananarivo depuis 2020, elles ont enfin été convoyées à Fianarantsoa, leur gare d’attache, en décembre 2021. Mais elles ne disposent toujours pas de toilettes, ni d’attelages compatibles et ne sont pas encore opérationnelles.

 

 

Photo 8 : Les rames Be 4/4 et Bt 152 ont fait leur course d'adieu sur la ligne du LEB le 02 févfier 2020, avant de partir à Madagascar et après 54 ans de bons et loyaux services.

 

 

Tout cela n’est vraiment pas rationnel et on peut se demander pourquoi la direction de la FCE ne se révolte pas  et ne réagit pas ? Est-il possible que certains de ses responsables aient un peu trempé leurs biscuits dans le café, même si ce sont d’autres qui ont bu le café, avec la grosse part de gâteau ? Le problème d’un petit poisson qui joue avec des requins, c’est qu’il risque de servir d’apéritif quand ça tourne mal. A Madagascar, la justice rame pour taper plus haut…😁

 

 

Photo 9 : Le 5 mai 2021, la conduite de frein de la voiture du président n'est pas raccordée à la BB 1502.

 

 

Ce sont ces locomotives qu’Andry Rajoelina a inauguré de manière très officielle le 5 mai 2021. Pour que le Président puisse effectuer un petit trajet, les cheminots ont dû atteler la voiture à la BB 1502 sans raccorder les conduites de frein, la seule locomotive freinant la rame. Bien que le risque soit infime sur quelques kilomètres, c’est contre les principes de sécurité de la RNCFM (et de toute autre compagnie ferroviaire, d’ailleurs). Et il s’agit quand même de sécurité présidentielle, mais on est à Madagascar…😊

 

A suivre

 

3ème partie : Le rail, pour l’amour du peuple

 

Alain Rajaonarivony

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12 janvier 2022 3 12 /01 /janvier /2022 22:19

 

1ère partie : Madarail, Cendrillon aux nouveaux habits

 

 

 

Comme Cendrillon, Madarail est une ancienne pauvre. Depuis un changement de management en 2009, ses machines étaient moins correctement entretenues. Les révisions étaient parfois effectuées avec des pièces adaptées et non d’origine, et pas toujours en temps et en heure. Les employés se plaignaient de pressions diverses pour les faire rouler malgré tout. Le déraillement d’un train de voyageurs le 3 août 2018, qui a fait plusieurs blessés et trois morts, ne s’est pas produit par hasard. Puis arriva le mois de janvier 2019, où une bonne fée s’est penchée sur l’entreprise. Par un coup de baguette magique, le prince charmant vint et Cendrillon entra au palais avec le prince. Son statut changea. Oui, Madagascar est le pays de belles histoires miraculeuses !...😊

 

 

 

Photo 1 : Décembre 2021 au Mexique : Les AD 1901, 1902 et 1903 sont embarquées direction Tamatave. Arrivée prévue : Février 2022.

 

 

Et donc, l’année 2022 verra le renouveau de Madarail, qui a pu enfin commander du matériel roulant. Quatre nouvelles locomotives EMD G20-3 de 1900 cv et 6 voitures-voyageurs, fabriquées par Ferrovias Del Bajio S.A de C.V, à San Luis Potosi, au Mexique, vont bientôt débarquer à Tamatave. Et quand on dit « nouvelles », cela veut bien dire « neuves ». Elles viennent d’être fabriquées spécialement pour le réseau. Qui plus est, ces équipements sont aux dernières normes technologiques.

 

 

Photo 2 : Tableau de bord de la locomotive G20-3 AD19

 

 

Pour faire respecter son cahier de charge avec ses spécificités techniques propres, Madarail s’est adressé à un prestataire ferroviaire réputé,  la société sud-africaine «African Railway Systems». Cette dernière s’est ensuite tournée vers son partenaire, la «Ferrovias Del Bajio S.A de C.V» pour la construction proprement dite des EMD G20-3 et des voitures-voyageurs.

 

Photo 3 : Tableau de l'Annexe 2 de l'Avenant n°7 avec le prix des locomotives EMD G20-3 AD19.

 

 

- D’après l’annexe 2 de l’avenant n°7, à la « Composante Matériels Roulants », une locomotive G20-3 revient à 5.692.000.000 Ar, soit au taux officiel de 4200Ar/1 Euro appliqué dans l’accord, à 1,4 million d’Euros. A l’époque, au moment de la signature de l’avenant (6 février 2020), le taux était plutôt autour de 3700Ar/1 Euro…

 

- Une voiture-voyageurs coûte 850.000.000 d’Ariary, soit 202.381 Euros.

Il y en a six (2 de Première classe et 4 de 2nde classe) en cours de finition.

 

 

Photo 4 : Trois des six voitures-voyageurs en cours de finition à San Luis Potosi, en janvier 2022.

Photo 5 : Suite de l'Annexe 2 avec le prix des voitures-voyageurs.

 

 

Trois locomotives EMD G20-3  (immatriculées AD 1901, 1902 et 1903) sont parties du Mexique depuis décembre 2021 et devront arriver à Tamatave en février 2022. La 4ème (l’AD1904) sera livrée en même temps que les voitures-voyageurs, quelques mois plus tard.

 

Concernant les 2 locomotives GE UM6B, arrivées à Tamatave en mars 2021, elles reviennent, toujours d’après l’Annexe 2, à 1 milliard 575 millions d’Ariary, soit, avec le taux appliqué de 4200Ar/1 Euro,  375.000 Euro. Si l’on ne tient pas compte de l’écart de change, cela correspond au prix d’une locomotive du même modèle dans le même état sur Internet.  (voir article : «Le prix des locomotives, le prix du développement»).

 

Ces 2 locomotives ne sont pas neuves (elles datent de 1973) mais ont été totalement reconditionnées. Arrivées d’Afrique du Sud, elles sont rentrées immédiatement en service avant même d’être immatriculées (BB 711 et BB 712). C’est la BB 712 qui a déraillé le 12 décembre 2021, heureusement sans trop de casse pour la machine mais avec plusieurs blessés parmi les passagers non répertoriés (« pas dans la voiture voyageurs » selon Madarail).

 

 

Photos 6 et 7 : L'enquête sur le déraillement de la BB 712 est en cours. Les cheminots craignent que cela ne retombe encore sur eux. Certains d'entre eux considèrent que le convoi aurait pu être trop chargé.
Composition de la rame ce jour-là (document Madarail) :
- 2 K35 (wagons couverts chargés de vivres frais)
- 3 DK (fourgons à bagages voyageurs)
- 1 ZR (voiture Soulé) avec 80 passagers.

 

 

Le matériel commandé en 2020 pour Madarail et livré en 2021 et 2022 sera composé de :

-  2 GE UM6B :      375.000 x 2 =   750.000

- 4 EMD G20-3 : 1.403.000 x 4 = 5.612.000

- 6 v.voyageurs :    202.381 x 6 = 1.214.286

Pour un Total de  7,6 millions d’Euros (7.576.286   Euros)

ou 31,8  milliards d’Ariary (31.823.400.000  Ar).

 

Photo 8 : Chapitre 1.4 de l'Avenant n°7. No comment!

 

 

Tout ce matériel a été payé par l’Etat malagasy comme l’explique bien le chapitre 1.4 de l’avenant n°7 signé le 6 février 2020 entre les ministres des Finances, celui des Transports et Madarail et qui n’a pas été rendu public.

 

A cela s’ajoute la Révision Générale de 3 Sifang SDD9 AD19 (4.603.000.000 Ar), et la révision intermédiaire de 5 Alsthom AD12B (2.000.000.000 Ar) payées elles aussi par l’Etat malagasy, comme il est toujours stipulé à l’article 1.4. Seule la révision d’une Asthom AD16B (1.008.000.000 Ar) semble être à la charge de la société, à moins que ce ne soit un oubli du rédacteur… 😁

 

Madarail devrait encore commander 2 GE UM6B et 11 EMD G20-3, normalement à sa charge. Mais par un mécanisme ingénieux que j’ai décrit dans un précédent article (voir : «Le chemin de fer à Madagascar : un combat pour les générations futures»), il se pourrait très bien que ce soit l’Etat qui doive avancer les fonds.
 

 

Après avoir été aussi généreux avec une entreprise où l’Etat ne dispose que de 25% des parts (le reste appartenant à des intérêts privés), on pourrait s’attendre à ce que le gouvernement soit royal avec la FCE, une société à 100% à capitaux étatiques.

 

A suivre

 

Prochain article : La FCE, Cosette en guenilles

 

Alain Rajaonarivony

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10 septembre 2021 5 10 /09 /septembre /2021 12:09

 

 

En 2003, Madarail achetait des Alsthom AD12B (1200 cv) ex-Portugal, d’occasion mais entièrement réhabilitées, au prix de 500.000 Euros pièce afin de  relancer le trafic ferroviaire sur l’axe Tana-Tamatave.
 

 

Photo 1 : article de presse relatant l'achat des Alsthom Ad12B en 2003

 

 

En 2008, Madarail montait en puissance et en gamme en recevant 5 locomotives neuves Sifang SDD9 Ad18 (1800 cv), de construction chinoise et qui ont coûté 6 millions de dollars, payées pour moitié, 3 millions Usd,  par  la Banque Mondiale et l’autre moitié par la Banque Européenne d’Investissement. Chaque Ad18 neuve revient donc à 1,2 millions de dollars.
A l’époque, un responsable de Madarail me révélait que la compagnie n’a pas cherché à réhabiliter les Alsthom AD16B (1600cv) héritées de la RNCFM, dont la réparation aurait pratiquement coûté le prix d’une Ad18 neuve. Une AD16B neuve revient à près de 2 millions d’Euros.

 

En mars 2021, deux GE UM6-B, des locomotives de manœuvre de 700 cv, ont été débarquées au port de Tamatave en provenance de  l’Afrique du Sud. Elles sont d’occasion mais entièrement réhabilitées, mises aux normes pour les réseaux de Madagascar et ont été immédiatement mises en service. On trouve les mêmes modèles, dans le même état, en vente pour 375.000 Dollars chez des prestataires ferroviaires. Madarail prévoit encore d’en acquérir deux autres.

Photo 2 : Annonce publicitaire d'un fournisseur ferroviaire pour des GE UM6-B

 

 

En 2020, la FCE a pris possession de 3 locomotives GE U10B de 1500 cv, datant de 1964, achetées à la société espagnole Feve. Les cheminots espagnols disent sur leurs forums qu’elles ont été cédées à un prix d’ami, dérisoire, étant donné leur état (elles devaient être bientôt arrêtées) mais les mises à niveau et adaptation aux normes (frein à vide et attelages)  n’ont pas été effectuées (voir article : "Madagascar : TGV en mode diesel années 60 ou vrai TGV?"). En ce mois de septembre 2021, elles ne sont toujours pas opérationnelles, bien que le président Andry Rajoelina lui-même ait procédé à leur inauguration, le 5 mai 2021, à la gare de Fianarantsoa. La BB 1501 et 1503 dorment au dépôt depuis presque un an, la BB 1502 ne peut travailler qu’attelée en tandem avec l’Alsthom BB 246 qui assure le freinage de la rame.

 

 

Photo 3 et 4 : Discussion de cheminots espagnols sur les GE U10B vendues à Madagascar pour "4 pesetas" et l'arrivée de la BB 1501 à Fianarantsoa en novembre 2020. Elle n'est toujours pas en service actif en septembre 2021.

 

 

Toujours sur les forums des passionnés de trains, il est mentionné les prix des locomotives que la Feve vendait  par lot, il y a quelques temps (du temps de l’achat des GE U10B par la FCE) :

- 2 Ad16B monocabine de 1981 : 185 602 Euros, soit 93 000 Euros la locomotive.

- 2 Ad 16B bicabines de 1985 : 522 191 Euros, soit 261 000 Euros pièce.

Ces machines font 1600 cv et ce sont les AD16B monocabine qui étaient pressenties pour la FCE depuis 2015. Elles sont pratiquement identiques aux AD12B (à la puissance du moteur près) utilisées par la RNCFM à partir de décembre 1972 (date de livraison des BB 221 et 222).

 

Photo 5 : Discussion sur les forums de "Passions métriques et étroites" sur les prix des Alsthom Ad16B d'occasion de la Feve.

 

 

Pour moins d’un million d’Euros, on peut donc avoir 2 locomotives d’occasion mais entièrement réhabilitées qui peuvent désenclaver une région entière, en permettant à des dizaines de milliers de paysans de sortir leurs productions. Ce n’est pas cher payé pour relancer l’économie d’une région et permettre à des milliers de familles de mieux vivre. Encore faut-il acheter des locomotives opérationnelles…😊

Cet article est dédié aux cheminots qui continuent de faire tourner le train, parfois avec de petits moyens comme sur la FCE, ainsi qu'aux citoyens (nombreux) considérant le rail comme un instrument de développement puissant. Ils attendent de l’Etat qu’il fasse du réseau ferré une priorité, afin de laisser aux générations futures un outil performant...😊

 

Alain Rajaonarivony

 

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20 mai 2021 4 20 /05 /mai /2021 22:34

 

Madagascar va recevoir les locomotives et les voitures-voyageurs neuves commandées et payées par l’Etat malagasy pour le compte de Madarail, normalement vers la fin du 3ème trimestre 2021. Cette compagnie privée s’en sort bien car elle était au plus bas. Le matériel n’était plus correctement entretenu, y compris les 5 locomotives Sifang SDD9 Ad 18 livrées en 2008 et qui ont coûté 6 millions de dollars, payés pour moitié, 3 millions Usd,  par  la Banque Mondiale et l’autre moitié par la Banque Européenne d’Investissement.

 

Photo 1 : Les G20-3 (Ad19) destinées à Madagascar en cours de montage à l'usine de San Luis Potosi au Mexique, début 2021.

 

Il est vrai que les relations du nouvel actionnaire majoritaire arrivé sur le tard, Maminiaina Ravatomanga, étaient au plus mal avec le précèdent gouvernement de Hery Rajaonarimampianina. Les choses se sont bien arrangées avec le retour de Andry Rajoelina.

 

Les 4 nouvelles EMD Ad19, avec leurs 1900 chevaux, seront les engins les plus puissants qui aient roulé sur les rails malgaches, à l’exception de la CEM immatriculée BBBB 301, arrivée à Tamatave le 20 août 1972 et commandée en 1969, du temps du Président Tsiranana. La BBBB 301, et ses 3600 chevaux, pouvait tracter 1000 tonnes de marchandises sur l’axe Tamatave-Antananarivo, là où il fallait auparavant une quadruple traction de BB 120 de 850 chevaux. La BBBB 301 restera en service une dizaine d’années jusqu’à son accident et demeurera un exemplaire unique, puisque Mai 1972 est passée par là, enterrant tous les projets et espoirs de développement et de progrès technologique.

Photos 2 et 3 : La BBBB 301, livrée le 20 août 1972 à la RNCFM, fut et demeure la locomotive la plus puissante du réseau avec ses 3600 chevaux. Elle était la fierté de la Régie.

 

L’Etat malagasy fait donc un beau cadeau à Madarail. Les G20-3 (Ad19), dont la construction est dans la dernière phase à San Luis Potosi, au Mexique, sont équipés de moteurs Caterpillar performants, capables d’enlever de gros tonnages, à la mode des trains de fret américains. Ce n’est pas pour rien que Madarail commande aussi 100 wagons porte-containers et 50 wagons-citernes. Nul doute qu’au moment opportun, une loi viendra limiter le poids par essieux des camions circulant sur la RN2. Ce qui ne serait pas une mauvaise chose, cette route, une simple deux-voies, est devenue une des plus dangereuses du monde, avec des poids-lourds n’hésitant pas à se dépasser dans les virages. C’était une mesure qu’avaient réclamée désespérément les responsables de la RNCFM au milieu des années 90 pour relancer le train, sans jamais l’obtenir. L’outil ferroviaire a continué à se dégrader jusqu’à devenir mûr pour un « investisseur », à la satisfaction des institutions financières internationales qui réclamaient sa privatisation. 

 

Il est temps pour l’Etat de reprendre ses prérogatives car le chemin de fer n’est pas simplement un moyen de transport. Il contribue aussi à la structuration du territoire, à la sécurisation des déplacements et à l’unité nationale. C’est-à-dire qu’il cumule à la fois les dimensions économiques, politiques et sociales. Ce n’est pas pour rien que toutes les nations africaines modernisent et multiplient les connexions ferroviaires (voir article : « TGV en mode diesel années 60 ou vrai TGV? ») et que les pays avancées en sont maintenant à accélérer les liaisons en remplaçant les trains classiques par des TGV sur les axes stratégiques géographiquement et économiquement ( voir article : « Du chemin de Compostelle...au destin de Madagascar - 1ère partie »).

 

Photo 4 : L'Etat malagasy a bien commandé, en même temps que les G20-3, 6 voitures-voyageurs, elles aussi en cours de fintion à San Luis Potosi, au Mexique. Mais elles sont destinées, à priori, aux zones enclavées, Ambatondrazaka-Moramanga-Ambila, et non à une reprise du trafic passagers sur les grands axes (Tana-Tamatave ou Tana-Antsirabe); Et leur nombre est, de toute façon, largement insuffisant pour l'envisager.


A Madagascar, la remise en route du peu de trains-voyageurs qu'il y avait (les lignes TA Antananarivo-Antsirabe et TCE Antananarivo-Tamatave) et que les citoyens réclament de plus en plus sur les réseaux sociaux, n’est même pas encore planifiée. « Pas rentable ! » disent doctement les responsables de Madarail. Or justement, la RNCFM pouvait assurer ce service grâce au bénéfice du fret. Les ressources étaient redistribuées entre les différentes missions du train qui assumait ainsi son rôle social tout en étant viable économiquement. Mais seule une gestion intégrée prenant en compte tous les aspects de la vie de la nation peut permettre cela, ce qui n’est possible que par l’Etat. Un privé ne se préoccupe pas de la cohésion sociale et nationale, ou de l’équité des voies de communication entre les régions.

 

Lors de sa prestation télévisée dominicale du 3 mai 2021, devant les journalistes, Andry Rajoelina a sorti la phrase d’Abraham Lincoln : « un homme d’Etat pense aux générations futures, un homme politique aux prochaines élections». Ca tombe bien, un réseau ferré fait partie de ces projets qui restent et structurent un pays. Mais personne parmi les dirigeants de ces dernières décennies à Madagascar, ne s’en est préoccupé. Si Andry Rajoelina veut laisser une empreinte originale et positive, c’est le moment ou jamais ! Il fera ce que ni Ratsiraka (qui s’est contenté de gérer l’existant), ni Zafy (dont le gouvernement a coulé le rail), ni Ravalomanana (qui s’est empressé de privatiser ce qui restait) n’a fait : Sauver et étendre le réseau ferré pour que les générations futures puissent encore voyager en train.

C’est le moment idéal pour ce genre de décision mais la fenêtre d’opportunité peut se refermer assez vite. La gestion laborieuse de la seconde vague du Covid 19 ou la construction du Colisée (qui de toute façon, sera démoli) passeront au second plan. L’autoroute Tana-Tamatave, un ancien projet de Marc Ravalomanana, est un non-sens. Il vaut mieux moderniser l’axe ferroviaire et remettre en route les transports de passagers. L’investissement est nettement moindre (presque peanuts par rapport à une autoroute) mais très efficace car bénéficiant à un maximum de personnes et politiquement hyper-rentable.

 

Photo 5 : Départ du train de voyageurs en gare de Tananarive-Soarano en 1960. En regardant cette photo, on mesure le chemin à refaire. Madagascar a terriblement reculé dans tous les domaines et il faudra une vraie vision à long terme et une volonté politique pour remonter la pente et remettre le train en marche. (La Vie du Rail Outre-Mer n° 778 du dimanche 1er janvier 1961)

 

Avec ce type de projet, Andry Rajoelina peut sauver les meubles. Commander 3 autorails, par exemple, pour assurer une liaison Antananarivo-Antsirabe rendrait énormément service aux habitants de tout l’axe traversé. Les gens en ont marre de prendre des taxi-brousses de plus en plus chers, sujets à des accidents graves, sans compter les pirates de la route. En égard aux retombées pour la population, l’investissement est plus que justifié et raisonnable.

 

L’avantage est que tout cela peut se mettre en place très vite (avant les futures élections présidentielles...😊). Et prendre l’autorail présidentiel de Dadabe Tsiranana qui dort au dépôt de Soarano, pour se rendre à Tamatave ou Antsirabe, serait pour Andry Rajoelina très spectaculaire. Tout le long des trajets, il y aura des milliers de futurs potentiels électeurs.

En regardant un peu plus loin, il peut intégrer la connexion ferroviaire Antsirabe-Fianarantsoa, toujours programmée, jamais réalisée, dans ses plans. Là, il travaillerait vraiment pour les générations futures. En faisant du développement du réseau ferré une priorité, Andry Rajoelina contribuerait à renforcer la souveraineté et la cohésion nationale et ferait ce que personne, à l’exception de Dadabe Tsiranana, n’a fait avant lui.  

 

Alain Rajaonarivony

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29 mars 2021 1 29 /03 /mars /2021 22:09

 

Le Président Didier Ratsiraka nous a donc tiré sa révérence ce dimanche 28 mars 2021, dans sa 84ème année. Impossible de passer à côté de cette nouvelle. J’avais une vingtaine d’années quand il est arrivé au pouvoir, je suis maintenant presque à l’âge de la retraite. « L’Amiral rouge », « Deba » (contraction de « chef de bande », le chef) a marqué ma génération, pour le pire et le meilleur (souvent pour le pire à mes yeux, comme les répressions ou deux heures de queue à la boulangerie pour un pain – mais depuis, les Malagasy font la queue même pour l’eau et la répression est toujours là). Nous n’étions pas du même bord mais je respectais son sens de l’état. C’était aussi un vrai intellectuel, sorti du moule des grandes écoles françaises, et ses déclarations n’ont pas grand-chose à voir avec celles des politiciens actuels, qu’on soit d’accord ou pas. Pendant la Révolution, il a nationalisé les entreprises étrangères et monté des sociétés d’état, en ayant jalousement à l’esprit la souveraineté nationale. Le pouvoir actuel, malgré ses propos, n’est pas tout-à-fait dans la même optique.

Photo 1 : « Nous ne serons jamais totalement libres tant qu’il restera dans notre pays des hommes agenouillés devant l’appât du gain, devant le défi de l’impérialisme et du néo-colonialisme et devant le défi de la misère, de l’ignorance et de la maladie » Didier Ratsiraka - 1975.

 

 

J’étais en train d’écrire un article sur les chemins de fer malagasy quand la nouvelle est tombée. On ne peut s’empêcher de faire la comparaison entre les trains à son époque et ce qu’est devenu le rail aujourd’hui dans la Grande Ile. Juste un désastre ! Le rail, une des fiertés des Malagasy, avait été privatisé en 2003 et 18 ans après, on s’aperçoit que Madarail fait moins bien que la RNCFM à ses pires moments de déclin en l’an 2000.

 

Photo 2 : Titre de l'Avenant n°7

 

Deux locomotives d’occasion mais réhabilitées GE UM6-B (de 700 cv) viennent juste d’arriver à Madagascar, d’Afrique du Sud, mi-mars. Elles ont été payées par l’Etat malagasy, conformément à l’article 1.4 de l’avenant n°7 signé subrepticement le 6 février 2020 entre l’Etat et Madarail, accord qui n’a pas été rendu public. Outre ces 2 machines, 4 autres locomotives neuves (en construction actuellement) de type EMD G20-3, de 1900 cv, devraient arriver dans le courant de l’année 2021. Elles sont aussi financées par l’Etat malagasy. En plus de ces 6 engins, l’Etat prend aussi en charge les opérations suivantes :

- Achat de 6 voitures-voyageurs neuves (en construction aussi)

- Réhabilitation de 3 locomotives Sifang SDD9 Ad18 (1800 cv)

- Révision de 5 locomotives Alsthom Ad12B (1200 cv).

Soit la totalité des engins de traction en activité actuellement ou dans un futur proche.

Photo 3 : Les locomotives GE UM6-B arrivées à Madagascar, payées par l’Etat malagasy pour Madarail.

 

Alors, vous vous dites comme moi : mais si l’Etat malagasy paie tout de sa poche, à quoi sert Madarail ? Cette dernière devrait normalement acheter 2 autres locomotives de manœuvres (de type GE UM6-B) et 11 locomotives G20-3…euh, plus tard…. Mais cela équilibrerait les engagements et ce serait déjà bien. Sauf qu’il y a une petite astuce dans les accords toujours à l’article 1.4. Comme Madarail ne semble pas avoir de réserves pour l’investissement, cette société va emprunter, soit auprès d’un organisme international, soit auprès…de l’Etat Malagasy. Si c’est cette dernière solution qui est retenue, en finale, ce serait à l’Etat malagasy d’acheter tout le matériel, en devises fortes (Dollars ou Euros). Madarail remboursera petit-à-petit en…euh…Ariary. 😁

Photo 4 : Extrait de l’avenant n°7 :  no comment !

Photo 5 : voiture-voyageurs en construction en mars 2021 aux couleurs de Madarail, payée par l’Etat malagasy.


On ferait ainsi à Madagascar l’inverse de tout ce qui se fait ailleurs. Normalement, c’est l’entité privée qui amène le financement pour renflouer une société d’état en difficulté, en échange de son entrée dans le capital.

 

Mais  il y a pire dans ces accords. A l’article 2, après un long laïus sur la nécessité de délocaliser des installations ferroviaires, arrive le transfert de la gare principale de Soarano à Madarail Immobilier. Mais c’est quoi Madarail Immobilier ? C’est rien, c’est juste un machin monté pour prendre à la RNCFM ses bâtiments les mieux placés. Tel qu’il est prévu dans les accords initiaux, l’Etat doit rester propriétaire des infrastructures et de tout le patrimoine. Logiquement donc, Madarail devrait se cantonner à l’exploitation, apporter son aide à la RNCFM dans le développement du transport ferroviaire et ne peut en, aucun cas, devenir propriétaire des biens de l’Etat. Un exploitant ferroviaire n’a pas vocation à devenir agent immobilier, ce qui, au vu des principes régissant ce genre de convention public-privé, serait une première et est illégale ailleurs. Mais à défaut de faire revenir les trains de voyageurs sur les axes existants, Antsirabe ou Tamatave, promis depuis 2008, Madarail a transformé les gares en commerces. Qui plus est, les conditions d’acquisition sont tout simplement scandaleuses et n’apporte aucune plus-value à l’Etat malagasy qui se transforme même en banque pour Madarail. L’acquisition se fera sur 15 ans et c’est l’Etat malagasy qui fait crédit. En général, quand un pays se défait des bijoux de la couronne (bâtiments prestigieux, compagnies nationales, etc…), c’est pour avoir du cash tout de suite afin de le réinvestir dans quelque chose d’urgent, et après avoir négocié un bon prix. Là, on fait exactement l’inverse. On offre littéralement la gare, patrimoine national, à Madarail.

Photo 6 : Extrait de l’avenant n°7 : no comment !

 

Photo 7 : La gare de Soarano en 2004, au moment de la reprise du chemin de fer par Madarail.

On espérait le retour rapide du train de voyageurs. Depuis, les quais ont été rasés et la gare transformée en commerces.

 

On ne peut pas reprocher à des privées d’essayer de soutirer le maximum de bénéfices en donnant le minimum. C’est leur job ! Mais on pourra reprocher aux représentants de l’Etat (les ministres qui ont signé ces accords, voire le Président) de ne pas avoir bien défendu les intérêts supérieurs de la nation, et des citoyens-usagers du train.

 

Car cet avenant n°7 n‘est absolument pas win-win et ne fait qu’un seul véritable bénéficiaire, l’actionnaire privé principal de Madarail, Maminiaina Ravatomanga.

C’est pourquoi je demanderai toujours la reprise du chemin de fer par l’Etat, comme du temps de l’Amiral et de Dadabe Tsiranana. Le train roulait, pour le plus grand bonheur des Malagasy qui se déplaçaient pour les vacances ou d’autres motifs, en sécurité, confortablement et pour une somme raisonnable.

 

Photo 8 : Le 27 avril 1961, le Président Tsiranana inaugurait une rame voyageurs dont la locomotive et les voitures ont été entièrement reconstruites aux ateliers de Soarano à partir d’un ancien matériel récupéré (Photo de la Vie du rail Outre-mer – juillet 1961). C’était du temps où le rail était une priorité de l’Etat et un outil de développement. En Afrique, le trafic ferroviaire s’intensifie et des milliers de kilomètres de voies nouvelles sont en construction ou en projet en 2021, indispensables pour accompagner le décollage économique du continent. (voir article : TGV en mode diesel années 60 ou vrai TGV).


Alain Rajaonarivony
 

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9 janvier 2021 6 09 /01 /janvier /2021 18:02

 

 

Photo 1 : Borne typique sur le chemin de Compostelle avec la coquille Saint-Jacques. Compostelle est encore à 1310 kilomètres

 

Le chemin, ce sont aussi des rencontres extraordinaires! Alors qu’en pleine canicule, nous nous retrouvons  au milieu des champs avec nos gourdes vides, nous apercevons une ferme à l’horizon. Nous y allons demander un peu d’eau en faisant le tour des bâtiments. « Vous vous êtes trompés d’entrée. Nous avons laissé de l’eau fraîche et des fruits de l’autre côté, sur une table, pour les pèlerins » nous dit la première personne qu’on croise. Deux familles y sont en vacances. Sachant que leur lieu de villégiature se trouve sur l’itinéraire de Compostelle, et voyant le soleil taper, ils ont mis une table sur le bord du chemin avec de l’eau dans une glacière, des fruits, des tomates et des petits sandwichs pour les pèlerins de passage. C’est une divine surprise car nous étions un peu désespérés. Les enfants vont nous apporter des légumes du jardin. Nous laisserons un petit mot reconnaissant sur leur cahier, comme d’autres pèlerins avant nous, et nous reprendrons la route, encouragés et plus en forme. Il y a des rencontres qui vous réconcilient avec l’humanité !

 

Photos 2 et 3 : L'hospitalité et les enfants sur le chemin. Juste rien à dire....🧡

 

Tout le long du chemin, qui est d’abord une démarche spirituelle, j’ai encore appris de l’histoire de France. Nous avons traversé des régions où les Protestants ont été persécutés et massacrés après la révocation de l’Edit de Nantes par Louis XIV, région où ils étaient pourtant majoritaires. La monarchie et le catholicisme, c’était le mariage du sabre et du goupillon. Louis XIV va interdire les cimetières paroissiaux aux Protestants car ils faisaient partie de « la Religion Prétendue Réformée ». Ces derniers n’ont pas de croix sur leurs tombes souvent simples, parfois clandestines, juste signalées par un arbre. Pour signifier leur foi, ils mettaient des versets bibliques sur leur stèle. Sur l’une d’elle, je retrouverai un verset cher à un ancien président malagasy : « Ne craignez point, croyez seulement », Marc 5 : 36.

 

Photo 4 : Les tombes des Protestants sans croix sous Louis XIV. Ils mettront des versets bibliques.

 

Des Protestants français, j’en ai retrouvé, il y a trois ans, en Afrique du Sud où je m’étonnais du nom français d’une de mes interlocutrices. Elle m’expliqua alors que ses ancêtres étaient français, qu’ils ont dû fuir en Hollande, d’où ils ont été expédiés en Afrique, avec interdiction de parler leur langue maternelle, le français. Un grand nombre de Blancs d’Afrique du Sud sont descendants de Huguenots français. Les historiens s’accordent à dire que la France a perdu une partie de ses forces vives à l’époque, avec le départ de ces artisans et paysans durs à la tâche. Mais ils contribueront à faire de l’Afrique du Sud le pays le plus riche du continent.

J’ai repensé à la Grande Ile où les églises catholiques et les temples protestants se côtoient dans tous les villes et villages. Au moins, les Malagasy auront évité une guerre de religions. Après l’indépendance,  les responsables spirituels regroupés au sein de la FFKM (Fédération des églises) ont souvent joué le rôle de modérateurs et de réconciliateurs. Mais en 2009, il y a eu un couac. J’ai été marqué en particulier par le sourire d’un prélat catholique à l’arrestation musclée du pasteur Rasendrahasina par le « commandant Charles » (voir article : « Unité et réconciliation : Charles et Ra8 »), qui signera le coup d’état. Depuis, cet ecclésiastique semble avoir fait son mea-culpa en appelant à « l’arrêt de la vengeance ».

 

Photo 5 : Des vignes et une église au loin. On change de paysage au fur et à mesure que l'on avance.

 

La bonne compréhension et l’application des Evangiles (qui signifie simplement en grec « Bonne nouvelle » - l’annonce de l’Amour de Dieu pour les humains -) entraîne normalement un changement de mentalité. Compassion, amour du prochain, respect, en particulier de la vie humaine, humilité, droiture et courage ou fidélité à ses idéaux deviennent les marqueurs qui changent l’individu avant de changer la société. Ce sont de telles personnes dont Madagascar a besoin pour sortir de sa misère morale et économique. Aller à l’église tous les dimanches ne suffit pas, il faut vivre ces valeurs au quotidien.

Pour l’instant, Madagascar, qu’on disait « béni des dieux » est devenu le 4ème pays le plus pauvre du monde depuis 2013 et est en passe de glisser à la seconde place. Pendant ce temps, 73,5 kilos d’or, d’une valeur de 4.5 millions de dollars ont été interceptés par les autorités sud-africaines le 31 décembre 2020 à l’aéroport Oliver Reginald Tambo (ou OR Tambo) de Johannesburg. Ce sont trois Malagasy qui les convoyés en avion privé. Normalement, les vols sont interdits à cause de la pandémie de Covid-19, les douanes malagasy n’ont rien vu, la police des frontières non plus, pas plus que le ministère des mines, etc… Normal !...😁 Il est vraiment temps de changer de paradigme.

 

Photo 6 : Le New-York Post relate l'affaire des 73,5 kilos d'or. Madagascar est connu internationalement, mais pas pour de bonnes raisons.

 

Autant Marc Ravalomanana qu’Andry Rajoelina a utilisé des versets bibliques comme slogan politique : « Mino fotsiny ihany » («Ne craignez point, croyez seulement », Marc 5 : 36) pour l’un, « Ny fitiavana no lehibe indrindra » (« l’Amour est le plus grand » 1 Corinthiens 13 : 13) pour l’autre. Mais ce côté spirituel qui aurait dû se concrétiser par une politique de réconciliation à la Nelson Mandela, un accent sur les projets sociaux en faveur des plus pauvres ou des objectifs à long terme pour les générations futures, ne s’est absolument pas vu. La Bible et Dieu ont juste été instrumentalisés. Les dirigeants politiques qui se disent chrétiens se doivent d’être exemplaires, s’ils veulent se sauver eux-mêmes et sauver le pays.

 

Photo 7 : Arrivée à Saintes, fin de l'aventure pour nous, mais Mikael continue.

 

Le 23 août 2020, au bout de 13 jours de marche et plus de 360 kilomètres, nous arriverons à Saintes. C’est là que nous laisserons Mikael continuer seul, le cœur gros. Mais il nous fallait repartir vers nos obligations professionnelles.

Mikael arrivera à Compostelle le 8 octobre après avoir parcouru plus de 1660 kilomètres à pied.

 

Photo 8 : Compostela au nom de Michaelem Rajaonarivony, remis à Mikael au terme de son pèlerinage.

 

Note : La Compostela est un certificat de  pèlerinage, rédigé en latin, remis au pèlerin à son arrivée à Compostelle par le Bureau des pèlerinages pour attester qu'il a fait le pèlerinage de Saint-Jacques-de-Compostelle. Ce certificat se rattache à la tradition médiévale voulant qu’un pèlerin rapportât un témoignage de son arrivée au sanctuaire. D'après le règlement du pèlerinage édité par la cathédrale de Compostelle, la Compostela est délivrée aux pèlerins donnant un sens religieux à leur pèlerinage et parcourant les cent derniers kilomètres à pied ou à cheval ou les deux cents derniers à vélo.

 

Alain Rajaonarivony

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29 décembre 2020 2 29 /12 /décembre /2020 16:39

 

Photo 1 : L'Hôtel de ville de Tours et les voies du tramway qui sillonne l'agglomération

 

Début août 2020, notre fils Mikael passe quelques jours à la maison. Le second tour des élections municipales vient d’avoir lieu le 28 juin, juste après le premier confinement dû au Covid 19. Christophe Bouchet, le Maire de Tours, dont il est le chef de cabinet (« chief of staff » comme diraient les Tiko boys d’antan, férus d’anglicisme) vient d’être défait par les Ecologistes. Avec 66% d’abstention à Tours, et 58,4% dans toute la France, « du jamais-vu » comme l’écrit Le Monde, ce fut une élection singulière. Avec le recul, on s’apercevra que c’est toute l’année 2020 qui fût bizarre.

 

Toujours est-il que Mikael se retrouve « libre» en juillet, avec toute l’équipe municipale dirigeante, et peut venir nous voir. Il aurait bien voulu profiter de ce temps, nous dit-il, pour faire le chemin de Compostelle, mais ne veut pas démarrer seul. Mon épouse et moi, qui avions bien pensé à ce périple plus jeunes, lui proposons alors de partir avec lui pour la première partie du chemin. Ainsi fût décidé ! Quand nous irons acheter notre équipement à Décathlon en expliquant notre projet, la jeune vendeuse nous demandera de quel entraînement nous disposons. A la réponse de ma femme, « aucun, à part quelques marches », elle s’arrêtera interloquée. A son regard, je compris qu’on était des « vieux inconscients », voire des allumés.

 

Le 10 Août, au petit matin, nous sommes devant la Basilique Saint-Martin de Tours, attendant l’ouverture, avec chacun notre sac de 10 kilos sur le dos. La sœur s’occupant des pèlerins ne tarde pas trop, signe nos credencials (carnets de route du pèlerin) et nous donne une bénédiction pour la route.

 

Photo 2 : Une partie de mon credential, avec comme premier tampon celui de la Basilique Saint-Martin de Tours. Le pélérin a l'obligation de le tamponner à chaque étape pour valider son pélèrinage. 

 

Les 27 kilomètres du premier jour sont durs et le sac tire sur le dos. Je n’ai pas encore trouvé la bonne position pour le porter. Les jours suivants, ce sera la canicule et nous nous retrouverons, transpirants, sur les chemins au milieu des champs et des bois, loin de toute agglomération. A peine parfois saluons-nous un paysan sur son tracteur dans son champ. Marchant en regardant le sol sous mon chapeau, je vois les fourmis traverser le chemin de terre. Je me rends alors compte de l’arrogance de l’être humain et de sa petitesse. Nous croyons être maîtres de notre destin mais à l’échelle de la planète, nous ne sommes que des fourmis. Quand nous sommes lâchés dans la nature, à la merci des éléments, tout-à-coup, nous prenons conscience de notre vraie dimension. Il fait très chaud, nous sommes passablement fatigués mais il faut continuer pour arriver au gîte car nous sommes au milieu de nulle part, peu ou pas de point d’eau.

 

Photo 3 : Après une journée de marche, le soleil commence à descendre à l'horizon (photo prise par Marie-Lucie)

 

De temps en temps, nous croisons la ligne du TGV Paris-Bordeaux, soit par un tunnel en-dessous des rails, soit par un pont au-dessus. Je discerne que nous sommes vraiment dans deux mondes différents. Nous faisons entre 25 et 30 kilomètres par jour en moyenne, sous le soleil ou sous la pluie. Le TGV file à 200 kms/h, avec des pointes à 300. Peut-être les passagers nous aperçoivent-ils fugitivement, pendant quelques secondes. Assis dans leurs fauteuils, peuvent-ils imaginer que la soif nous tenaille parfois ou que nos pieds commencent à souffrir, les ampoules et les blessures ayant fait leur apparition? Je songe alors à Madagascar. Car marcher pendant des heures et des jours donne le temps de réfléchir sauf quand la fatigue vous taraude sur la fin de l’étape et que vous n’avez plus qu’une seule pensée, arriver.

 

Photo 4 : Le TGV Paris-Tours-Bordeaux croise assez souvent le chemin de Compostelle.

 

A Madagascar aussi, il y a un TGV célèbre. Ce n’est pas un train rapide et moderne, mais un parti politique au pouvoir. Seul le nom est commun, et pourtant, pour les Malagasy, un train serait également bien utile et contribuerait à relancer l’économie.

Un projet de réseau ferré comme le TGV s’étale sur plusieurs mandats de président. Il demande  une vision nette de l’amélioration de la vie des générations futures et un vrai sens de l’intérêt supérieur de la nation. Il faut donc une continuité des grands chantiers qu’un chef d’état commencerait et qu’un autre finirait. Je ne crois pas qu’à Madagascar, les politiciens, à quelques exceptions près, soient capables de se projeter aussi loin et de passer outre leurs egos. Mais je ne demande qu’à me tromper. Jusqu’à présent, celui qui arrive au pouvoir détruit l’œuvre de son prédécesseur. Seul l’enrichissement est rapide pour ce sérail et beaucoup de politiciens se recyclent d’un parti à l’autre suivant les opportunités. 4X4, jets privés ou hélicos, on est loin de la souffrance du peuple qui marche pour survivre.  Ce sont deux mondes différents. A part Dadabe Tsiranana, aucun ne s’est préoccupé du rail, tellement indispensable à la population, surtout celle qui est enclavée. Et il y a des télescopages d’images dévastateurs comme des députés dans un cocktail pendant que les enfants meurent du Kere (famine) dans le Sud.

 

Photo 5 : Il y a pratiquement toujours une Croix à la croisée des chemins. La coquille Saint-Jacques est le symbole de la route de Compostelle.

 

Où sont les valeurs morales dans tout cela, en particulier chrétiennes, puisque nous sommes sur le chemin de Compostelle?

 

Madagascar a des capacités d’investissement limité qui devraient être réservées à des projets amenant un bien-être au plus grand nombre, et sur un long terme. Un maillage du pays en nouvelles voies ferrées en fait partie.

 

 

A suivre

 

Alain Rajaonarivony

 

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